Jednym z najważniejszych problemów, przed którymi od zawsze stają osoby i firmy sprowadzające towary z Chin, jest kwestia organizacji transportu.
Trudno sobie dziś wyobrazić, że niegdysiejsi kupcy podróżujący z Europy do Państwa Środka potrzebowali lat, by pokonać Jedwabny Szlak w jedną stronę. Marco Polo opuścić miał Wenecję w 1271 roku, by dotrzeć do Chin po… trzech latach. Później, by zarobić na towarach pozyskanych w Chinach, musiał z towarzyszami odbyć podróż powrotną, która znów zajęła około 3 lat.
Jak to wygląda obecnie?
Dziś statki wypływające z Szanghaju do portów europejskich, podróżują na tym szlaku od 35 do 45 dni. Nawet mimo tego, że zmuszone są okrążać całą Afrykę, w związku z zagrożeniami na Morzu Czerwonym. Trasą przez Kanał Sueski kontenerowce docierają do Europy o 10 dni szybciej.
Samolot lecący do Europy z Pekinu, Szanghaju, czy Kantonu potrzebuje na pokonanie tego dystansu od 9 do 12 godzin.
Z kolei pociągi pokonują trasę w około 2 do 3 tygodni. Z Chin do Europy jeżdżą też ciężarówki wożące specyficzne produkty, których nie można załadować na pokład statku, samolotu. Te również potrzebują od 2 do 3 tygodni, by od granicy chińskiej, najczęściej przez Kazachstan i Rosję dotrzeć do celu w Europie Środkowej lub Zachodniej.
Rośnie ostatnio szybko liczba połączeń intermodalnych z Chin do Europy. Intermodalnych, czyli takich, w których wykorzystuje się kilka rodzajów transportu. Ostatnio uruchomiono połączenie kolejowo-samochodowo-statkowe z miejscowości ChongQing do Duisburgu w Niemczech przez Xian, Baku, Istanbuł i Budapeszt. Kontener wieziony tą trasą podróżuje z Chin do Niemiec około 35 dni.
Jest to krócej niż kontener wieziony z Chin do Niemiec statkiem zmuszonym okrążać Afrykę. Bezpieczniej i pewniej, niż kontener, który miałby podróżować tak zwanym „Północnym Jedwabnym Szlakiem”. Czyli przez Rosję i Ukrainę, albo przez Rosję i Białoruś.
Podróż Marco Polo do Chin i z powrotem
Marco Polo potrzebował 3 lat, by dotrzeć z Chin do Wenecji i tam sprzedać towary kupione w Państwie Środka. Dziś nikt nie jest w stanie sobie wyobrazić konieczności oczekiwania na azjatyckie towary przez tak długi czas. Nie tylko dlatego, że przywykliśmy do nowych środków transportu. Przywykamy do rosnącej liczby połączeń i rozwiązań logistycznych łączących Azje z Europą. Również dlatego, że dzisiejsze towary produkowane w Azji mają zdecydowanie inny charakter od jedwabiu, porcelany i herbaty, których wysokie europejskie ceny skłoniły Wenecjanina i jego towarzyszy do poświęcenia ich pozyskaniu ponad 6 lat życia. Jeśli przyjrzymy się towarom, które dziś kupujemy w Azji, zwłaszcza w Chinach, z łatwością stwierdzimy, że to urządzenia wysoko zaawansowane technologicznie, ale co roku, co dwa zastępowane przez nowe generacje. Dziś przecież nikt nie zainteresuje się w Europie telefonem, tabletem, czy smartwatchem bazującym na rozwiązaniach obowiązujących 6 lat temu…
Zajmując się sprowadzaniem towarów z Azji w trzeciej dekadzie XXI wieku mamy znacznie więcej opcji wyboru tych towarów jak i sposobów ich transportowania do Europy niż Marco Polo. Ale zarazem stajemy wobec znacznie większej liczby wyzwań, niż miało to miejsce jeszcze 5 lat temu. Wiadomo, ze w dzisiejszym handlu międzynarodowym liczą się czas i pieniądze. To oczywiste. Mniej oczywistym jest jednak to, ile czasu zajmie nam sprowadzenie konkretnej partii towaru z Chin i ile nas to sprowadzenie będzie kosztować.
Dzisiejsze wyzwania transportu z Chin
Dziś zajmując się handlem międzynarodowym musimy zwracać baczniejszą uwagę na sytuacje międzynarodową. W latach 90. XX wieku jak i w pierwszy 20 latach obecnego stulecia turbulencje międzynarodowe miały dla importerów i eksporterów znaczenie marginalne. W transporcie morskim z Azji do Europy w zasadzie jedynym wyzwaniem stali się współcześni korsarze, napadający statki handlowe w okolicach Cieśniny Malaka, wzdłuż wybrzeża Somalii, czy Nigerii. Ci współcześni korsarze nie interesują się samymi statkami, czy towarami przez nie przewożonymi, ale załogami statków, które można sterroryzować i za ich uwolnienie uzyskać okup od właściciela danej jednostki.
Między innymi z tego właśnie względu w Dżibuti swoje bazy wojskowe umieścili Amerykanie, Emirowie, Francuzi, a nawet Chińczycy. Od kilku lat sytuacja zmienia się jednak jak w kalejdoskopie.
W okresie pandemii covid-19 gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na transport morski kontenerowy. Z powodu lockdownów wiele kontenerów utknęło w różnych miejscach na całym świecie, zaczęło brakować „puszek”. W efekcie ceny za transport kontenera z Chin do Europy przekroczyły poziom 28 tysięcy dolarów za sztukę. I kiedy myśleliśmy, że sytuacja się zaczęła normalizować, wybuchła wojna na Ukrainie. A potem w Strefie Gazy.
Czy można przewidzieć tego typu zdarzenia? Nie, to zwyczajnie niemożliwe. Ale czy można wypracować „plan B”, „plan C”? Zdecydowanie tak. Najlepiej w tej sprawie zasięgnąć rady profesjonalistów i im powierzyć zadanie. Bo jak śpiewali panowie Kofta i Friedman: „Bo dobry Bóg już zrobił, co mógł, teraz trzeba zawołać fachowca”.
autor: Leszek Ślazyk, dziennikarz i ekspert ds. chińskiej gospodarki oraz relacji handlowych między Chinami a Europą; ekspert Fullbax.
