Temat transportu powinien przechodzić nam przez myśl już podczas wyceny i składania zamówienia, jeśli nie wcześniej.
Zanim zaczniesz myśleć o imporcie, powinieneś przeliczyć koszty transportu. Nie wszystkie transakcje będą opłacalne. To, że masz wycenę na towar stosunkowo duży gabarytowo, ale tani (np. 15.000 USD za kontener), nie znaczy, że będzie on opłacalny. Musisz wziąć pod uwagę:
+ koszt transportu.
+ odprawę w Polsce (ok. 250zł),
+ dostawę (ok. 5-6 zł za kilometr, licząc od Gdańska),
+ koszty portowe ok. 900 zł.
Do tego doliczasz cło?
Jego wartość to – (wartość towaru + wartość transportu) x wysokość cła.
Im mniejsza wartość zlecenia i większy towar, tym mniejsza szansa, że będzie opłacalny w imporcie. Drobnica (LCL) jest jeszcze mniej opłacalna od pełnych kontenerów. Jeśli jakiś towar będzie mało opłacalny pełnym kontenerem, to drobnicą praktycznie wcale nie będzie opłacalny.
Każdy towar ma inny próg wejścia. Istnieje prosta zasada: im towar jest popularniejszy i łatwiejszy w sprzedaży, tym więksi importerzy zajmują się jego importem. Dla takich produktów często nie będzie szansy importować drobnicy, a zostaną importy pełnymi kontenerami (pewnie i tak na początku na niskich marżach).
Metody transportu
1. Kontener 20”- pojemność i waga
Do kontenera 20” załadujemy realnie 27-28m3 (wiemy, że podają w specyfikacji 33 CBM, ale jeśli wlejesz tam wodę; kartonów wejdzie jak wyżej) oraz do 21.500kg, żeby to przetransportować w Polsce standardowym zestawem. Możemy załadować do, nawet, 27 ton. Czasami bywa to problematyczne po stronie chińskiej. Na przykład podczas pandemii, kiedy były problemy z dostępnością kontenerów, nie chcieli przyjmować zamówień powyżej 21 ton.
Zawsze, gdy mamy towar powyżej 21.500 kg, warto zapytać i upewnić się czy nie ma problemu w obowiązującej sytuacji na rynku. Po stronie polskiej to też powoduje komplikacje, bo zestaw do transportu kontenerów musi mieć dodatkową oś, żeby waga lepiej się rozkładała. Jest to możliwe, jednak wychodzi oczywiście drożej niż standardowe transporty do 21.500kg.
2. Kontener 40 HC- pojemność i waga
Do kontenera 40HC załadujemy realnie 67-68m3 (podają 76 CBM). Standardowo 21 ton lub nawet do 24 ton, jeśli bierzemy pod uwagę dodatkową wagę. Należy ją rozeznać jak powyżej. Powiększona waga niejednokrotnie może przysporzyć kłopotów i kosztów, zarówno w Polsce jak i Chinach.
3. Każdy metr sześcienny w kontenerze jest cenny
Jeśli masz towar, który zajmuje np. 25 CBM, pomyśl o załadowaniu kontenera “do oporu”. Dokup kolejne 2-3 CBM towaru, żeby nie marnować przestrzeni. Identycznie w drugą stronę. Natomiast jeżeli masz 32 CBM towaru, nie załadujesz tyle – warto zmniejszyć zamówienie. Analogicznie jest dla kontenera 40HC.
Dostawcy raczej nie zauważą, że coś jest nie tak. Wtedy albo tracisz przestrzeń, albo towar zostanie u nich, co jest jeszcze bardziej kłopotliwe. Towar, który zostanie musisz przetransportować drobnicą (co nie będzie raczej opłacalne) lub czekać na załadowanie w kolejnym transporcie.
4. My nie korzystamy z kontenerów 40”.
Kosztują tyle samo, a mieszczą ok. 10 CBM mniej niż kontener (40 HC wychodzi najtaniej).
5. Pamiętaj o wymiarach w drzwiach, a nie wysokości czy szerokości
kontenera.
Jest to szczególnie istotne przy dużych maszynach. Plusem jest to, że producent maszyny wie jaki kontener potrzeba do załadunku. Minusem jest to, że dostawca często idzie na łatwiznę. Może wybrać kontener 40”, a po dłuższej dyskusji z nami przyzna, że wystarczy 20”.
6. Jeśli załatwiasz transport samodzielnie, bazuj na firmach z Polski.
Nie ufaj temu, co wyceni dostawca. On wyceni Tobie tylko i wyłącznie transport CIF (dowóz
do portu w Chinach, odprawa eksportowa, fracht np. do Gdańska). Nie masz pewności czy nie czyhają na Ciebie inne pułapki kosztowe w Polsce.
Nasza rekomendacja: w przypadku samodzielnego importu, zawsze decyduj się transport EXW. Załatwiaj go w Polsce, u polskiej firmy, która dokładnie wyliczy koszty, a nie dojdą żadne niespodzianki.
7. NIGDY w przypadku transportu drobnicowego (a już szczególnie drogą morską!) nie korzystaj z transportu załatwionego przez dostawcę.
Tak jak w punkcie 6. przy pełnych kontenerach, jeszcze może będzie w porządku. Jednak w przypadku drobnicy morskiej, 9 na 10 przypadków potem w Polsce naliczą Cię tyle, że łatwo o stan przedzawałowy. Np. dostawca wyceni transport na 400 USD. Najpierw zachwyt. Później w Polsce zapłacisz 2500 USD dodatkowo. Podczas, gdy koleją za ten transport wyszłoby 800 USD.
Jeśli importujesz samodzielnie, opcja transportu statkiem LCL (drobnica) powinna przestać dla Ciebie istnieć. Jeśli już, to z firmy w Polsce, gdzie z góry znasz wszystkie koszty. W przypadku oszustwa na drobnicę LCL, bo inaczej tego nie można nazwać, masz związane ręce. Jeśli nie zapłacisz, nie wydadzą Ci towaru. Co więcej, po zbyt długiej dyskusji wpadniesz w koszty składowania za każdy dzień przetrzymywania towaru w magazynie. Oczywiście przy stawkach kilkakrotnie wyższych niż rynkowe.
8. Drobnicę, praktycznie zawsze, transportujemy drogą kolejową.
Jest szybciej, taniej lub bardzo porównywalnie i bez problemów. Dla naszych klientów importujemy nie tylko pełne kontenery drogą morską, kolejową, ale też LCL. I wtedy prawie zawsze jest to drobnica kolejowa. Kiedy nie możemy wziąć kolei? Jeśli kolej czegoś nie zabiera, na przykład płynów, proszków, baterii. U nich te restrykcje się zmieniają i zaostrzają, ale podstawa to te trzy w każdej postaci.
9. Zanim wpłacisz zaliczkę na towar, dowiedz się czy transport nie stanowi problemu.
Najlepiej wyceń go w firmie w Polsce, szczerze mówiąc co ma być przedmiotem importu. Z marszu, koleją odpadają baterie, proszki płyny, coś bardzo ciężkiego na małej objętości oraz trudnego w załadunku. Np. wysokość skrzyni jest 2 cm niższa niż drzwi kontenera, a mimo wszystko towar jest mały i nie ma sensu brać pełnego kontenera, gdzie 80% pojemności miałoby być puste.
10. Pamiętaj, że pełnego kontenera 20” nie przetransportujemy koleją.
Kolej zabiera tylko kontenery 40HC. Jeśli masz kontener towaru 20”, to zostaje transport morski lub wysłanie tego drobnica kolejową.
11. Uważaj na zabezpieczenie towaru w drobnicy.
Każdy towar, nawet gdy wysyłasz 1 CBM drobnicą kolejową w 20 kartonach, i tak musi być skonsolidowany w kontener 40HC. Najpierw dojedzie do magazynu.
Później jest załadowany do kontenera razem z innym towarem kilkudziesięciu klientów, takich jak Ty. Następnie jest rozładowany w Polsce i po odprawie dostarczany pod Twój adres.
Te kartony zostaną kilkukrotnie przerzucone. Jeśli są to produkty łatwe do uszkodzenia, muszą być tak opakowane, żeby mogły być sturlane z trzeciego piętra po schodach i wyjść z tego bez szwanku. Wtedy towar dojedzie w całości. Jak będzie delikatniej, to karton na 100% będzie zniszczony i na 80% towar lub jego opakowanie jednostkowe.
12. Uważaj w drobnicy na maszyny.
Szczególnie jeśli ich skrzynia jest stosunkowo duża, ale nie na tyle duża, żeby opłacało się ją wysyłać osobnym kontenerem. W kontenerze nie zmarnuje się nawet 10 cm wolnej przestrzeni. Załadowcy naładują na Twoją skrzynię inny towar. Jeśli będzie zbyt ciężki, skrzynia pęknie i uszkodzi maszynę. Później nie ma winnego, bo nie wiadomo kiedy nastąpiło uszkodzenie. Ciężko uzyskać odszkodowanie. Mieliśmy taką sytuację z laserem CNC.
13. Jeśli masz ubezpieczony towar, np. w kontenerze 20” czy 40 HC, pamiętaj, że on nie jest ubezpieczony od bezmyślności osoby go ładującej, a np. od mechanicznego uszkodzenia, zalania, spadnięcia kontenera do morza itd.
Nikt nie wypłaci odszkodowania, gdy zostanie załadowany niezabezpieczony towar i w czasie sztormu lub transportu, uszkodzi się podczas hamowania. Towar powinien być tak zabezpieczony, że nie ważne jak trzęsie kontenerem, nie ma prawa się z nim nic stać.
14. W przypadku samodzielnego importu i konsolidacji, trudno jest wymóc z magazynami logistycznymi lub z dostawcami, poprawne pakowanie i załadunek.
Jeśli planujesz to mimo wszystko, zwróć uwagę, że Chiny są duże. Jeśli masz kontener 20” towaru i np. jeden dostawca ma 9 CBM, drugi ma 11 CBM, a trzeci 8 CBM, to załadunek musi się odbyć w jednym miejscu. Najlepiej dogadać się z tym dostawcą, który ma 11 CBM i towar od dostawców 9 i 8 CBM przywieźć do niego na ładowanie.
Dostawca będzie chętny pomóc, jak masz 1-2-3 innych. Natomiast jeśli chcesz go zarzucić towarem od 20 innych firm, już na to nie pójdzie. Im więcej jest dostawców, tym bardziej wzrasta trudność i trzeba cały towar przywieźć w jedno miejsce, które zajmuje się konsolidacją. W Chinach mamy spore odległości. Jeśli na przykład powyższe 9 i 8 CBM transportujesz na odległość 200-300 km to jest ok. Gorzej jeśli jest to 1200 i 1400 km. Wtedy to spory, niepotrzebny koszt. Czasami w takim wypadku, lepiej jest wybrać dostawcę bliżej i droższego. Jednak nawet nieprzemyślana konsolidacja będzie tańsza, niż transport do Polski trzech ładunków drobnicowych: 10, 9 i 8 CBM.
15. Wyższą szkołą jazdy w konsolidacji jest kupowanie bardzo ciężkiego towaru, Np. odlewy żeliwne, które zajmują 5 CBM i ważą 20 ton.
W takiej wysyłce mamy w kontenerze 20” wolne ok. 22 CBM i prawie wyczerpany limit wagowy. Wtedy najlepiej doładować bardzo gabarytowym i tanim towarem, a nawet nie opłacalnym w imporcie osobno.
Jeśli masz szerokie spektrum towaru, pomyśl o takiej konsolidacji. Istotną komplikacją jest dobór dostawców, którzy nie są za daleko od siebie i nie mają zbyt różnych terminów produkcji. My praktykujemy to na co dzień.
16. Klienci często zmagają się z wyliczeniem tego, ile towaru wejdzie do kontenera.
Podamy prosty sposób. Załóżmy, że mamy towar w kartonach 28cm x 32cm x 43cm. Objętość wynosi => 0.28m x 0.32m x 0.43m = 0.038528m. Zaokrąglijmy do 0.0386 m3 na każdy karton.
Zgodnie z tym co napisaliśmy, kontener 20” mieści 27-28 CBM, a kontener 40HC: 67-68 CBM.
Wtedy:
• 28 CBM: 0.0386 = 725 kartonów załadujemy do kontenera 20”
• 68 CBM: 0.0386 = 1761 kartonów załadujemy do kontenera 40HC
To nie będzie dokładne wyliczenie, co do jednego kartonu. Zapewne zmieści się kilka więcej lub mniej, ale znasz już rząd wielkości. Plusem jest to, że dostawcy raczej wiedzą jak to wyliczyć.
W ten sposób w exelu rozpiszesz każdy kontener, który ma nawet wiele wymiarów kartonów w środku. Jeśli masz różnej wielkości lub duże kartony, takie obliczenia są mniej dokładne. Wtedy zakładaj minimalnie mniej na kontener 20”, np. 26-27 CBM, a na kontener 40HC, 66-67 CBM. Ten sposób nie sprawdza się w transportach, gdzie towar nie jest piętrowy. W większości wtedy musi stać na podłodze kontenera. Nie ma możliwości załadunku jednej skrzyni na drugą ani zapełnienia kontenera do granic jego pojemności.
Skupiasz się wtedy na wymiarach podłogi kontenera, a nie na objętości skrzyń.
Jak już obliczysz CBM, sprawdź też wagę. O limitach wagowych dla kontenerów pisaliśmy wcześniej. Na etapie planu może się okazać, że ze względu na pojemność wystarczy kontener 20”, ale ze względu na wagę, np. 40 ton, musisz wziąć 2x kontener 20″.
17. Niektóre agencje celne, wymagają dla towaru z CE samej deklaracji zgodności, niektóre też CE.
Mimo tego, że formalnie jest potrzebna tylko deklaracja zgodności. Standardowo dokumenty potrzebne do odprawy:
- list pakowy (packing list)
- faktura handlowa
- list przewozowy
- deklaracja zgodności
- CE
- ewentualnie MSDS na towary niebezpieczne (chemia, płyny, proszki, baterie)
Przygotuj też zdjęcia etykiet i tabliczek znamionowych. Może się zdarzyć sytuacja, że UC planuje sprawdzić towar i zdjęcia etykiet/tabliczek/instrukcji go od tego odwiodą. Rewizja kontenera to jest dodatkowy koszt, który musisz ponieść. My standardowo wysyłamy zdjęcia wszystkiego do agenta celnego, do użytku w razie potrzeby.
Odprawę celną pewnie zrobi dla Ciebie agencja celna i to ona powinna wyłapać jakieś braki/błędy w dokumentacji. Zawsze im lepiej przygotowana dokumentacja do odprawy na „pierwszy strzał”, tym bardziej bezproblemowo przebiega odprawa celna.
18. Jeśli nie wiesz jakie jest cło na dany towar, to w bazie ISZTAR sprawdzisz kod celny (zwróć uwagę na datę).
https://ext-isztar4.mf.gov.pl/taryfa_celna/Browser?lang=PL&date=20230126
Pierwsza wizyta na portalu jest zazwyczaj długa i pozostawia pewne obiekcje.
Istnieją dwa sposoby zawężenia poszukiwań. Wpisujesz w google po angielsku np. „CNC laser HS code”, jeśli szukasz cła na laser CNC do cięcia. Wtedy wyświetla się, na przykład 84561000. Pierwsze 4-6 cyfry wpisz tutaj :
(w tym przypadku działają akurat 4 pierwsze cyfry, zwykle działa 6)
Jest bardzo duża szansa, że ta metoda doprowadzi Cię prawie na koniec, do poprawnego kodu celnego. Później możesz wstępnie oszacować opłacalność importu, bez kontaktu z producentem.
Jeszcze prostszym sposobem jest zapytanie dostawcy o HS Code na produkt, który chcesz kupić. Wtedy wpisujesz powyżej pierwsze 4-6 cyfry i również w 9 na 10 przypadków jest to pomocne. W tym jednak przypadku musisz już rozmawiać z dostawcą.
19. Uważaj w przypadku towarów, dla których w Isztar znajdziesz hasło „cło antydumpingowe”.
Mamy dużo zapytań na stal, profile, pręty z Chin, które w większości są objęte cłem antydumpingowym.
Jeśli zauważysz taką adnotację w Isztar w stosunku do towaru z Chin, sprawdź temat dokładnie. Ten towar prawdopodobnie nie będzie tak opłacalny w imporcie, jak sądzisz.
Produkty codziennego użytku z cłem antydumpingowym to: ręczne wózki paletowe, folia aluminiowa, rowery i rowery elektryczne, ceramika wykończeniowa, deski do prasowania, opony, elektrody wolframowe, grzejniki aluminiowe, śruby. Tych towarów jest więcej, ale nie sposób wymienić ich wszystkich.
Istnieje stosunkowo mała szansa, że trafisz na cło antydumpingowe. Na tysiące kategorii produktów z Chin jest ich kilkadziesiąt. Jeśli okaże się, że cło na typowany przez Ciebie produkt wynosi 62% – policz dobrze! Jeśli kalkulacja nie zakładała takiej wysokości cła, ta transakcja nie będzie złotym strzałem.
20. Towar jest w drodze. Nie czekaj z upoważnieniem agencji celnej do odprawy!
Jeśli nie masz EORI, wyrób go zawczasu – pomoże Ci w tym agent. Brak EORI na czas odprawy celnej może skutkować dodatkowymi kosztami składowania (jego przydzielenie może zająć kilka dni). Dla kontenerów te koszty wynoszą ok. 50-70 USD dziennie.
Kiedy towar dopłynie (dojedzie) do Polski, masz czas wolnego składowania. Wynosi on kilka- kilkanaście dni. W tym czasie należy odprawić towar, Twój spedytor musi go odebrać z portu, terminalu kolejowego czy magazynu konsolidacyjnego.
